شگفتي سايت توكلي از خيانت در سيستم ريلي

آینده

سايت الف متعلق به احمد توكلي در ياداشتي به قلم سيد حسين ميرافضلي نوشت:

ميليون ها مسافر ساكن در استانهاي دور و نزديك كه اكثر آنها از اقشار كم درآمد جامعه هستند آرزو دارند هر چه سريعتر شهر آنها به شبكه ريلي متصل شود. مسافرت با استفاده از قطار مزيت هاي ويژه اي دارد كه برخي از آنها عبارتند از:

امنيت و آسايش بسيار بالاتر مسافرين، سرعت مناسب قطار هاي جديد، هزينه مناسب سفر با قطار از طرف ديگر توسعه شبكه ريلي منجر به ترقي و پيشرفت شهرهاي دور افتاده مي شود بهداشت و درمان را افزايش مي دهد و زمينه اشتغال مناسبي را فراهم مي كند. اتصال شهرهاي بندري به شبكه ريلي موجب توسعه شهرهاي بندري و آنها را متحول مي‌كند و از بعد بين‌المللي امكان ترانزيت بسيار گسترده كالا از طريق ايران را محيا خواهد نمود.

با وجود مزيت‌هاي ويژه توسعه شبكه ريلي اين زيرساخت اساسي توسعه همواره مورد كم توجهي قرار مي‌گيرد. ايران براي نيل به اهداف توسعه اي مي‌بايست سالانه حداقل 1000 كيلومتر خط آهن جديد احداث نمايد اما در سالهاي گذشته حدود يك سوم اين ميزان خط جديد احداث شد و روند موجود همچنان ادامه دارد.

مهمترين نياز ريلي عبارتند از :
- ريل‌هاي UC33 و UIC60 كه بيشترين مصرف مربوط به ريل‌هاي UC33 مي‌باشد كه براي سرعت‌هاي تا 160 كيلومتر را پوشش مي‌دهد و توان توليد كل نياز كشور نيزدر شركت ذوب آهن اصفهان وجود دارد و تا كنون چند هزار تن توليد و تحويل شده است. همين شركت قادر است با حدود 50 ميليون يورو سرمايه‌گذاري جديد خط توليد ريل‌هاي UIC60 را براي سرعت تا 250 كيلومتر را نيز راه‌اندازي نمايد.

- توان توليد انواع واگن براي كل نياز كشور در شركت‌هاي واگن سازي پارس، بلور سبز، واگن سازي تهران و تبريز و مجتمع شهيد كلاهدوز و كوثر وجود دارد كه متأسفانه حمايت‌هاي لازم از اين شركت‌ها بعمل نمي‌آيد و اين شركت‌ها با سختي سر پا نگه داشته شده‌اند، ورود غير قانوني واگن‌هاي دست دوم و خارج از رده در حال انجام است و وزارت صنايع در كميسيون ماده يك كه 9 عنصر دارد و اكثر اعضاء تمايل به واردات دارند قدرت حمايت از توليد داخل را ندارند. به اين ترتيب با نقض صريح قانون اجازه ورود واگن‌هاي دست دوم و با عمر بالااز خارج صادر شده و واگن سازي‌هاي داخلي را در بحران فرو برده است.همچنين انعقاد قراد داد هاي ترنكي جهت فاينانس به چيني ها بدترين نوع اقدام بود كه انجام شد و به اين ترتيب شركتهاي چيني ارباب پروژه هاي ريلي مي شوند سود پولشان را هم مي گيرند و اگر لطف كنند به شركتهاي ايراني براي كارهاي فرعي را بصورت كارمزدي قرار داد منعقد خواهند نمود. و تمام تجهيزات و واگن ها و لكوموتيو ها و ريل و غيره از چين وارد خواهد شد.

متأسفانه سياست گذاريها و خط مشي در حال اجراء در بخش ريل قابل دفاع نمي‌باشد. اقدام عجيب‘ بسيار پر هزينه و غير قابل دفاع ديگري كه توسط متصديان امور ريلي پيگيري شده انعقاد قرارداد 11 ميليارد يورويي با آلمان جهت احداث قطار مغناطيسي در ايران مي باشد. از طرفي دولت هزينه حدود 1000 ميليارد توماني براي احداث 12000-1000 كيلومتر خط ريلي در كشور را اختصاص نمي‌دهد از طرف ديگر پروژه احداث قطار مغناطيسي در مسير تهران مشهد را با حدود 11 ميليارد يورو كه با تعديل‌ها و هزينه‌اي ديگر به عدد بالاتري خواهد رسيد را تصويب مي‌كند.

آيا تا كنون قطار مغناطیسی(مگلو)با سرعت 500 کیلومتر در ساعت بصورت تجاري احداث شده است؟ حتی در فاصله بین شهرهای نزدیک به هم که این پروژه بصورت آزمایشی اجرا شده موفقیت آمیز نبوده و قطار جز چند دقیقه نتوانست با چنین سرعتی حرکت کند و بطور متوسط با سرعت حدود 300کیلومتر نتیجه بخش بوده است. در حالی که قطارهای تندرو فعلی با سرعت متوسط 120 کیلومتر بین تهران مشهد تردد می کنند به یک باره تصمیم گرفته می شود قطار مغناطیسی با سرعت 500 کیلومتر آن هم برای فاصله طولانی تهران مشهد اجرا شود و قرار داد آن جمعا با مبلغ 11 میلیارد دلار با کشور آلمان منعقد شده است. حتی چنانچه این پروژه رویایی قابل اجرا می بود قیمت بلیط آن با بلیط هواپیما برابر خواهد بود اما امنیت آن از هواپیما بسیار کمتر و برای محیط زیست نیز مشکل آفرین خواهد بود. چگونه به خود اجازه دادند چنین قراردادی که در هیچ کجای دنیا نمونه آن به اين شكل اجرا نشده‘ را منعقد نمایند. در مسیر تهران مشهد پروژه دیگری ابلاغ شده که قطار الکتریکی با سرعت 250 کیلومتر راه اندازی شود و پیمانکاران این پروژه شرکتهای توانمند ایرانی می باشند. با اجرای این پروژه مسافرین قادرند در مدت حدود 5 ساعت بین این دو شهر تردد کنند. قیمت بلیط این قطار نیز حدود نصف قیمت بلیط هواپیما می باشد.

هزینه تعمیر و نگهداری قطارهای مغناطیسی بسیار بالاتر از قطارهای الکتریکی ومعمولی است. با هزینه ای که براي احداث این پروژه در نظر گرفته شده می توان بین 10 تا 15 هزار کیلو خط آهن بین شهرهای بزرگ کشور احداث نمود. موضوع مهم دیگر اینکه برای آنکه پروژه بتواند ظرف مدت 20 سال هزینه ها را تامین کند باید سالانه 10 میلیون مسافر جابجا نماید در حالی که با وجود هواپیما، قطارهای معمولی تندرو، قطارهای تندرو الکتریکی، اتوبوس و خودرو های شخصی هرگز این تعاد مسافر از چنین سیستم گران و با امنیت کمتری استقبال نخواهند کرد.
بزودی شهر توریستی زیارتی شیراز به شبکه ریلی متصل خواهد شد و تا چند سال آینده بزرگراه تهران شمال که زمان تردد بین تهران با مناطق سرسبز شمال را به کمتر از 2 ساعت می رساند راه اندازی خواهند شد آیا در آن شرایط تعداد مسافرین مشهد همچنان بالا خواهد بود. با افزایش امنیت مسافرت به عتبات عالیات در عراق و اتصال بصره به خرمشهر از طریق شبکه ریلی و اتصال عراق به غرب کشور از طریق شبکه ریلی بخشی از علاقمندان به سفرهای زیارتی به عراق سفر خواهند کرد لذا این احتمال وجود دارد که پس از راه اندازی این پروژه پر هزینه علاقمندان سفر به مشهد در حدی نباشند که برای اجرای این پروژه پیش بینی شده است. بهر حال اجرای پروژه ای که علاوه بر پر هزینه بودن هنوز برای مسیرهای طولانی آزموده نشده است غیرصحيح و خسارت بار خواهد بود لذا امید است مجلس و دیگر دستگاه های نظارتی جلو چنین اقداماتی که به اقتصاد کشور آسیب وارد می نماید گرفته شود.